Gara Centrala
| Adresa: Splaiul Garii Centrale | Ani in existenta: - |
| Adresa alternativa: | Google Maps |
| In cladire au functionat: |
Pe la 1891 într-un memoriu elaborat de către Serviciul Lucrărilor Noi, directorul general de pe atunci Gh. Duca spunea despre Gara de Nord că "indeplineste în realitate funcţia unei adevărate gări centrale, fără a fi amplasată şi înzestrată cu instalaţiile unei astfel de gari” şi propunea construcţia unei noi gări.
În 1893 se introduce în Parlament proiect de lege care propunea alocarea sumei de 29 de milioane de lei, pentru modernizarea Gării de Nord si construirea unei Gări Gentrale şi efectuarea a diferse lucrări, relatate la modernizarea garilor bucurestene. În urma discuţiilor se hotărăşte aprobarea acestui proiect de lege, dezchizand drumul pentru a construi Gara Centrală.
Textul proiectului de lege aprobat din 1893 conţinea următoarele articole: Art.1 – Se declară utilitate publică transformarea garei de Nord din Bucureşti, construirea unei gări de călători şi atelierelor din Iaşi Art.2 – Guvernul este autorisat a executa aceste lucrări după proiectele elaborate de ministerul lucrărilor publice Art.3 – Lucrările se vor executa prin licitaţiune publică, conform legei de compatibilitate a statului. Termenele de licitaţiune se vor putea prescurta, fără însă a se reduce la mai puţin de jumătate. Art.4 – Materialele trebuinciose care se găsesc în ţara se vor procura conform art.3; iar materialele şi lucrările cari nu se pot găsi sau executa în ţară, se vor procura sau contracta după ofertele cerute de la fabrici din streinătate. Cumpărarea se va face fără intermediator. Art.5 – Se deschide pe seama ministerului lucrărilor publice un credit extraordinar de 29,000,000 lei pentru construirea acestor lucrări, repartisat în 6 ani. Art.6 – Din acest credit ministerul este autorisat a cheltui pentru: Transformarea Garei de Nord, construirea garei de călători, racordarea ei cu staţiunile Chitila, Mogoşoaia şi Cotroceni, clădirea de administraţiune a căilor ferate romine şi exproprierile necesare pentru aceste lucrări şi pentru atelierele din Bucureşti …………….. 22,400,000 Atelierele din Bucureşti ……………… 3,100,000 Atelierele din Iaşi ………………………. 3,500,000 Total lei ………………………………………. 29,000,000 Art.7 – Pentru acoperirea sumei efective de 29,000,000 lei guvernul este autorisat a face o emisiune de rentă amortibilă sau a face un împrumut sub ori-ce formă mai avantajoasă va găsi de cuviinţă. Art.8 – Compturile şi actele justificative pentru cheltuielile acestor lucrări, se vor înainta Curtei de compturi, care le va verifica separat de cele-l’alte cheltuieli anuale şi cu precădere.
Pasul urmator a fost un concurs de arhitectură cu data limită de predare a proiectului de 1 Mai 1893, ora 4 după-amiaza. Conditiile pentru indeplinidea acestui proiect, printre altele erau: faţadele sa fie proiectate în cărămidă aparentă şi piatră cioplită cu menţiunea că întrebuinţarea pietrei cioplite se va reduce la socluri, cornişe, colţuri, rame de uşi şi ferestre şi coloane.
Proiectul câştigător a fost al grupului de arhitecţi format din M.A. Marcel şi L. Blank. Acestia au primit un premiu de 10,000 lei. Proiectul a fost supranumit "Proiectul Lumina”.
Costructia noii Gari Centrale era considerata un fapt implinit. Ca urmare chiar si numele reperelor din zona au fost oficial schimbate. Astfel, incepand cu hartile oficiale din 1895 putem vedea numele alocate. Piața Profesor Doctor Victor Babeș de astazi a fost numita "Piata Garii Centrale" si Splaiul Independentei de astazi a fost numit "Splaiul Garii Centrale"
"Splaiul Garii Centrale" isi recapata numele de Splaiul Independentei in jur de 1925-26 iar "Piata Garii Centrale" isi pierde acest nume in jur de 1934-35.
Dupa euforia initiala proiectul stagneaza. Discutia este reluata in perioada 1911-13 iar arhitectul Victor Stefanescu este racolat pentru a initia un nou proiect. Acesta dezvaluie un plan cu influente neobrancovenesti si Art Nouveau. Si atat. Proiectul nu a mai avansat, iar in preajma celui de al II-lea Razboi Mondial putinii bani care mai existau sunt alocati armatei.
La sfarsitul razboiului traficul ferovier din nou o problema. Membrii unei comisii guvernamentale din care faceau parte inginerul Anghel Saligny şi Elie Radu argumentează că soluţie cea mai bună este reluarea proiectului „Gării Centrale”. Dar lipsind fondurile necesare alocarea de fonduri nu este aprobata.
Solutia a fost reamenajarea Garii de Nord. In 1918 aceasta a fost din nou lărgită si modificata, primind o aripă mai înaltă, cu 4 etaje care se întindea până in Calea Griviței. In aceiasi perioada a fost inaltat si imobilul policlinicii CFR de peste drum. Lucrarile efectute in acea perioada au implicat si demolarea Bisericii Sf. Vineri (ridicata in 1854) şi a podului Basarab. Biserica a fost reconstruită în 1931 pe actualul bulevard Nicolae Titulescu.
Un studiu din 1925 ne spunea următoarele:
''“Gara de Nord, în situația actuală, e insuficientă. Ea nu poate primi decât cu greu un număr de trenuri mai mare de cât 35-40, cât are astăzi. Actualele linii de garare sunt foarte scurte și nu primesc trenuri suficient de lungi ca locomotivele să fie bine întrebuințate și prin capacitatea unui tren să se supleeze lipsa numărului suficient de trenuri. O sporire a liniilor de garaj, pentru a spori numărul trenurilor, este imposibilă azi fără reclădirea unei aripi a gării și fără a se ocupa teren din B-dul Dinicu Golescu și deci a proceda la expropieri. O întindere mai mare a suprafeței gării este dăunătoare dezvoltării orașului, căci împiedică circulația interioară. De mai bine de 30 de ani, locuitorii cartierului se plâng de lipsa unei legături dintr-o parte pe cealaltă a liniilor Gărei de Nord” ''
Speranta unei "Gari Centrale" a suprvietuit si dupa razboi. Au aparut diferite proiecte care tindeau sa rezolve problema "congesiei feroviare". In 1925 inginerul Cincinat Sfințescu – Director General al Casei Lucrărilor al Orașului București, a propus un proiect interesant. Acesta prevedea construirea unei linii de cale ferată care să traverseze orașul prin albia Dâmboviței, cu mici tronsoane mergand la suprafata..
Discutiile pentru ridicarea "Garii Centrale" au fot continuate in timp, fara mari sperante de a fi finalizata. Dupa 1948, o data cu venirea la putere a comuniştilor proiectul a fost total abandonat si s-au făcut investiţii masive pentu a construi Gara Basarab cu scopul de a prelua traficul local. Terenul alocat "Garii Centrale" si rămas încă nefolosit, a fost parcelat si aici au fost construite Opera Romană şi un mic hipodrom.
Chiar si in ziua de astazi se duc discutii informale, multe propuneri considerand constructia de nivele subterane asemanatoare altor gari din capitalele internationale(New York, Varsovia doar sa mentionam cateva).
'''Gara Elisabeta (Elefterie)''' O alta propunere/varianta a Garii Centrale Gara Elisabeta va avea două peroane duble, câte unul pentru fiecare direcție, în lungime de 300 m. Ea va fi construită sub nivelul străzii. Ea urma să fie construită între prelungirea străzii Știrbey Vodă și B-dul Elisabeta pe o porțiune unde Dâmbovița va fi trecută într-un canal colector. Circulația dinspre Calea Plevnei și Știrbey Vodă era înlesnită prin crearea unei artere noi care trebuia să treacă pe deasupra peroanelor la un capăt al clădirii gării. Între gară și B-dul Elisabeta s-ar amenaja o piață care ar servi pentru ieșirea călătorilor din gară. Pentru sosirea călătorilor s-ar amenaja o altă piață între gară și strada Știrbey Vodă prelungită. Spre Splaiul Independenței s-a rezervat o latură cu saloane oficiale deoarece această gara ar urma să deservească și Palatul Cotroceni.
-
(Gara Centrala Bucuresti Alexandre Marcel 1892)
-
(Gara Centrala Bucuresti, fatada 1892)
-
(Gara Centrala Bucuresti, vedere transversala 1892)
-
(Gara Centrala Bucuresti, parter si subsol 1892)
-
(Gara Centrala Bucuresti Premiul III, arh. Giulio Magni 1892)
-
(Gara Centrala Fatada proiect, arh. Victor Stefanescu 1913)
-
(1895)
-
(1895)
-
(1911)
-
(1921)
-
(1926)
-
(1931)
-
(1934)
-
(1935)
-
(Gara Elisabeta(Elefterie)
-
(Gara Elisabeta(Elefterie)
-
(Gara Elisabeta(Elefterie)
1.jpg)
2.jpg)
3.jpg)
Links: